PROLOGMEDIA – Di jantung pembangunan Ibu Kota Negara Nusantara (IKN) di Kalimantan Timur, sebuah proyek infrastruktur yang semula dipandang strategis untuk mendukung fungsi pemerintahan kini justru menjadi titik perdebatan tajam. Bandara yang awalnya dibangun untuk melayani Very Very Important Person (VVIP) atau tokoh-tokoh penting negara, kini menghadapi masa depan yang ambigu dan penuh kontroversi. Dari dasar hukum, jarak tempuh, hingga fungsi dan keberlanjutan operasionalnya, proyek bandara ini memicu diskusi seputar efektivitas penggunaan anggaran dan arah kebijakan transportasi nasional.
Proyek bandara ini berawal dari sebuah Peraturan Presiden yang diterbitkan beberapa tahun lalu. Peraturan itu mengamanatkan percepatan pembangunan dan pengoperasian sebuah bandar udara khusus VVIP guna mendukung fungsionalitas IKN sebagai pusat pemerintahan. Ide dasarnya tampak sederhana: memberikan akses langsung kepada pejabat tinggi negara dan kegiatan kenegaraan lainnya tanpa harus melalui bandara-bandara besar di kota lain. Jalan tol dari Balikpapan dan Samarinda memang telah menghubungkan IKN dengan dua bandara besar di Kalimantan Timur, namun bagi para pembuat kebijakan, akses langsung melalui bandara khusus ini dipandang mampu mempercepat mobilitas pemerintahan.
Namun, ketika melihat regulasi dasar tentang pembangunan bandara di Indonesia, muncul pertanyaan besar yang kemudian memperkeruh situasi. Peraturan Menteri Perhubungan tentang pembangunan bandar udara di wilayah Kalimantan—seperti peraturan serupa di Sulawesi—menetapkan jarak minimum antara dua bandara yang operasional haruslah sekitar 120 kilometer. Aturan ini diberlakukan untuk menjamin efisiensi ruang udara, memastikan penggunaan fasilitas secara optimal, serta meminimalkan tumpang tindih layanan yang berpotensi merugikan operator dan pengguna jasa penerbangan.
Sayangnya, jarak antara Bandara VVIP IKN dengan dua bandara utama di sekitar IKN justru lebih pendek dari ketentuan itu. Lokasi bandara VVIP hanya sekitar 47 kilometer dari Bandara Internasional Sultan Aji Muhammad Sulaiman di Balikpapan dan sekitar 113 kilometer dari Bandara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto di Samarinda. Ketidaksesuaian ini memicu kritik tajam dari sejumlah pemerhati kebijakan publik yang menilai proyek ini bertentangan dengan aturan yang berlaku. Mereka menilai pengabaian regulasi itu sebagai langkah yang dipaksakan, tanpa mempertimbangkan konsekuensi jangka panjang, baik dari sisi keselamatan udara maupun efisiensi anggaran negara.
Dalam perjalanan berikutnya, bandara yang semula dimaksudkan untuk fungsi khusus VVIP justru memasuki fase baru yang lebih membingungkan. Meskipun sertifikat bandar udara telah diterbitkan oleh otoritas penerbangan beberapa bulan lalu, pejabat yang ditunjuk untuk memimpin bandara tersebut secara terbuka menyatakan keinginan untuk mengubah statusnya menjadi bandara umum atau komersial. Pernyataan ini mengguncang spektrum regulasi yang ada karena jika perubahan status dilakukan, itu akan berimplikasi pada layanan penerbangan sipil yang membuka pintu bagi maskapai komersial untuk melayani rute penumpang umum.
Rencana perubahan status ini tentu memunculkan banyak pertanyaan logis. Di sekitar IKN sudah beroperasi dua bandara besar yang melayani penerbangan komersial: Sepinggan di Balikpapan dan Pranoto di Samarinda. Keduanya memiliki infrastruktur dan rekam jejak layanan penumpang yang jauh lebih mapan dibandingkan fasilitas baru di IKN. Lantas, apa urgensinya menjadikan bandara VVIP sebagai bandara komersial ketika sudah ada dua bandara komersial yang jaraknya relatif tidak jauh?
Baca Juga:
Sinergi Polri dan Masyarakat Sipil: Komisi Reformasi Polri Gelar Audiensi dengan Ormas
Jika perubahan ini tetap diberlakukan, para pengkritik menilai bahwa hal itu menciptakan duplikasi fungsi yang berpotensi membebani anggaran dan sumber daya manusia, serta memunculkan “kanibalisme” layanan antarbandara. Apabila ketiga fasilitas itu—Sepinggan, Pranoto, dan IKN—beroperasi sebagai bandara umum, maka beban pengaturan lalu lintas udara akan semakin kompleks. Pengendalian ruang udara oleh Air Traffic Control (ATC) akan menjadi tantangan tersendiri, khususnya di tengah kepadatan rute domestik dan potensi peningkatan layanan penerbangan yang tidak seimbang dengan permintaan riil di wilayah tersebut.
Ironisnya, sektor penerbangan di dua bandara komersial utama itu belum menunjukkan performa yang sepenuhnya menguntungkan. Bahkan, dalam beberapa periode, kedua bandara tersebut belum mampu menghasilkan keuntungan optimal bagi operatornya. Hal ini mendorong sebagian kalangan untuk mempertanyakan apakah perlu menambah satu bandara komersial lagi di wilayah yang relatif sama. Kritik ini semakin tajam ketika menilik prediksi bahwa bandara di IKN, bahkan jika segera berubah status, kemungkinan besar akan mengalami sepi penerbangan di masa-masa awal operasionalnya, setidaknya dalam lima tahun ke depan.
Sementara itu, perdebatan mengenai fungsi nyata bandara VVIP ini semakin intens. Di satu sisi, pemerintah menegaskan pentingnya akses aeronautika yang mendukung kegiatan pemerintahan di ibu kota negara baru. Di sisi lain, para kritikus mempertanyakan urgensi fasilitas sejenis untuk VVIP apabila frekuensi kunjungan dan kebutuhan operasional masih sangat terbatas. Ditambah lagi dengan fakta bahwa jarak darat dari Balikpapan menuju IKN dapat ditempuh dalam waktu beberapa jam melalui tol Balsam yang kini menjadi jalur utama konektivitas kawasan itu.
Banyak pengamat kebijakan publik memandang situasi ini sebagai gambaran ketidakpastian regulasi di Indonesia. Ketidakjelasan arah kebijakan seperti ini dianggap memperlihatkan kurangnya pembelajaran dari pengalaman pembangunan infrastruktur sebelumnya—di mana proyek-proyek serupa pernah dibangun meskipun kedudukannya dipertanyakan secara teknis maupun ekonomis. Dalam konteks bandara, hal ini bukan pertama kalinya terjadi. Beberapa proyek serupa yang dianggap “terlalu dekat” dengan bandara yang sudah ada sebelumnya berakhir menjadi beban anggaran negara tanpa memberikan nilai tambah yang signifikan.
Dalam pandangan para pengkritik, perubahan status bandara VVIP menjadi bandara umum harus ditunda atau bahkan dibatalkan demi menghindarkan pemborosan sumber daya. Mempertimbangkan keberadaan fasilitas yang lebih besar dan lebih siap di Balikpapan dan Samarinda, mereka menilai bahwa alih fungsi ini tidak memberikan manfaat strategis yang signifikan bagi masyarakat luas atau pembangunan nasional secara keseluruhan.
Debat ini bukan hanya soal pembangunan sebuah bandara, tetapi juga tentang bagaimana negara mengelola perencanaan infrastruktur secara rasional dan akuntabel. Ketika setiap rupiah anggaran harus dipertanggungjawabkan, keputusan memperluas fungsi sebuah proyek yang sudah mahal pembangunannya tentu harus didasari oleh analisis kebutuhan yang matang dan proyeksi manfaat yang jelas. Jika tidak, apa yang semula dianggap sebagai lompatan strategis justru bisa berubah menjadi simbol kebijakan yang kurang tepat arah.
Baca Juga:
Pemkab Serang Tegaskan Larangan Petasan dan Kembang Api Jelang Tahun Baru
Sementara itu, tampaknya keputusan akhir terkait nasib bandara ini masih harus menunggu pertimbangan dan keputusan dari sejumlah pihak berwenang, termasuk kementerian terkait dan pemangku kebijakan di tingkatan pusat. Respon publik dan pengamat pun terus mengalir, menunggu apakah bandara yang sekarang berdiri megah di IKN ini akan benar-benar berubah wajah menjadi pusat aktivitas penerbangan komersial atau tetap mempertahankan fungsi awalnya sebagai fasilitas khusus bagi tokoh-tokoh penting negara.
